- Elnök úr! Pontosan mivel foglalkozik a MLSZKSZ?
- Az MLSZKSZ 2002 óta a hazai logisztikai és közlekedési szakma egyik meghatározó szövetsége, amely a magyar logisztikai szolgáltató központok közel 90 százalékát fogja össze. Az MLSZKSZ az egyetlen olyan szövetség, ami a komplett szolgáltatási láncot lefedi, a többi szervezet a logisztikának csak egyes részterületeivel foglalkozik. Az MLSZKSZ tagjainál közel 10.000 főt foglalkoztatnak. Az MLSZKSZ két területen fejti ki tevékenységét, egyik a tagság érdekeinek képviselete minden lehetséges fórumon, a másik olyan gazdasági lehetőségek/megoldások felkutatása, amelyek segítségével csökkenthetik működési költségeiket és javíthatják hatékonyságukat.
- Említene konkrétumokat?
- A szövetség olyan ország-stratégiai nagyprojektek kidolgozásán és szakmai, szakpolitikai egyeztetésén dolgozott és dolgozik - például a V0 projekt, az intermodális szállítás, és Záhony térség fejlesztése, city-logisztika, az új Országos Tűzvédelmi Szabályzat -, amelyek az egész hazai logisztikai ipar „helyzetbehozását”, új üzleti lehetőségek megteremtését és a hazai logisztikai szolgáltatók versenyképességének javítását célozzák.
- Ezek részben uniós projektek?
- Igen, ez így van. Az MLSZKSZ a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség partnereként 2007 óta részt vesz a logisztikai célú európai uniós pályázati kiírások előkészítésében és véleményezésében. A tagok naprakészen értesülhetnek annak tartalmáról és a szövetség ingyenes tanácsadással is segíti a pályázást. Az MLSZKSZ tagjai összesen 8,8 milliárd forint uniós forrást nyertek el az elmúlt 6 év alatt. E mellett az MLSZKSZ 2006-ban felülvizsgálta és újrafogalmazta a magyarországi logisztikai központok minősítési rendszerét, amelyet a Logisztikai Egyeztető Fórum - a teljes logisztikai szakma képviselve - , és a szakpolitika is elfogadott. Egyes elemeit a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség is beépítette pályázati kritériumrendszerébe. A minősítéssel rendelkező szolgáltatók jóval nagyobb eséllyel indulnak az uniós és egyéb pályázatokon.
- Korábban Magyarország egyik nagy lehetőségeként emlegették a logisztikát. Mostanában viszont mintha csillapodna a láz. Hogy látják, hogyan állunk a lehetőségek kiaknázása terén? Mennyire versenyképes Magyarország a környező országokhoz képest?
- A logisztikai szektor célirányos fejlesztése nélkülözhetetlen Magyarország regionális versenyképességének megőrzéséhez és megerősítéséhez, hiszen egy új gazdasági „selyemút” kialakulásának lehetünk tanúi Ázsia és Európa között. Ezért a logisztikai ágazat most is Magyarország egyik nagy lehetősége. A láz nemcsak, hogy nem csillapodik, hanem jelentős mérföldkőhöz ért a szektor 2013. november elején. Ekkor mutatta be ugyanis a kormányzat a közelmúltban elfogadott Középtávú Logisztikai Stratégiát, amelynek szakmai előkészítésében az MLSZKSZ részt vett. A stratégia mérföldkő a hazai logisztikai szektorban nemcsak ezért, mert megvalósítását soha nem látott összehangolt szakmai és kormányzati összefogást előzte meg, hanem azért is, mert ilyen átfogó, az ágazat súlyának megfelelő, a versenyképességet szolgáló stratégiai tervvel a szektor még soha nem rendelkezett. Logisztikai versenyképességünk szempontjából pozitívum, hogy Magyarország földrajzi elhelyezkedése kiváló, hiszen hazánkon halad át öt fontos európai közlekedési tranzit folyosó. Másik pozitívum továbbá, hogy a hazai logisztikai szakemberek felkészültek, tudásuk piacképes.
- Ez mind ígéretesen hangzik, vagyis a lehetőségek adottak. Hogy állunk most régiós összehasonlításban?
- Hazánk a Világbank 2010. évi Logisztikai Teljesítmény Indexe alapján mégis csak az 52. helyen áll. Régiós összehasonlítás nézve Ausztria (19.), Csehország (26.), Lengyelország (30.), és Szlovákia (38.) is megelőz minket. Ha jók az infrastrukturális adottságaink (vasút, víz, közút), az intézményi rendszerűnk segíti ezt a folyamatot, és az adópolitikánk is jó, akkor rajtunk keresztül mennek a szállítási útvonalak, másképpen előbb vagy utóbb megkerülnek. Közlekedésfejlesztési szempontból a fontos fejlesztések, a hazai közlekedéslogisztika főbb kitörési pontjai: a Budapestet elkerülő vasúti körgyűrű (V0) megépítése, Záhony térség logisztikai versenyképességének fejlesztése, a multimodális (kombinált) szállítás hazai helyzetének javítása, illetve a logisztikai szolgáltató központok fejlesztése.
- Gondolom, közben a versenytársaink sem alszanak…
- Azt látni kell, hogy a logisztikai tranzit folyosókért óriási a verseny a régióban és a környező országok komoly törekvéseket tettek infrastruktúrájuk fejlesztésért. 2013. januári sajtóinformációk szerint Szerbia orosz finanszírozással korszerűsíti a 10-es nemzetközi vasúti korridort – ez köti össze Magyarországtól délre Ázsiát Európával - és az idén júliusban megjelenő sajtóhírek szerint a Transzszibériai vasútvonal Európával történő összekapcsolásáról előzetes egyezséget kötöttek Oroszország, Ukrajna, Szlovákia és Ausztria vasúti társaságainak vezetői. Amennyiben a terv megvalósul, a Távol-Keletről Közép- és Dél-Európába irányuló orosz (és kínai) vasúti szállítások elkerülnék hazánkat. Az MLSZKSZ meglátása szerint a déli és az északi folyosók korszerűsítésével, összekapcsolásával erős versenytársat kap mind a két magyar tranzit folyosó. Nem beszélve arról, hogy átlagos gazdasági növekedéssel számolva a transzeurópai folyosók forgalma 2041-re megduplázódik. Ez azt jelenti, hogy a jelenlegi vasúti pályaszakaszokon is megkétszereződik a tehervonatok száma. A főváros vasúti rendszere már most is kapacitásbeli problémákkal küzd, és az infrastruktúra állapota miatt folyamatosak a fennakadások, ezért a megnövekedő forgalmat nem fogják tudni kiszolgálni. A V0 megépítése szükséges ahhoz, hogy Magyarország a vasúti tranzit forgalomnövekedést az elkövetkező 30 évben a vasúton tudja tartani, illetve a jelenlegi közúti forgalom egy részét (5-10%) a kötött pályára tudja terelni.
- Milyen módszerekkel lehetne ezt megoldani?
- Az MLSZKSZ szerint megfelelő intézkedésekkel a közúti forgalom 5 százaléka vasútra irányítható, aminek hatására éves szinten közel 78 milliárd forinttal csökkennének az állami útfenntartási kiadások, és 8,3 millió tonna plusz megbízással nőne a vasúttársaságok forgalma és ezzel együtt a MÁV bevételei is. Amennyiben a szükséges intézkedések és fejlesztések elmaradnak, a dráguló közúthasználat miatt Magyarországot elkerülheti a tranzit teherforgalom, így hazánk könnyen lekerülhet a nemzetközi szállítmányozási útvonalak térképéről.
- Időről-időre felröppennek nagy ívű elképzelések a vasúti infrastruktúra fejlesztésére, aztán nem történik semmi. Még a meglévő RO-LA terminál is bezárt Szeged-Kiskundorozsmán. Van ebben fantázia?
- A kötött pálya fejlesztése, és a közúti forgalom vasútra terelése az Európai Unió közlekedéspolitikájának egyik stratégiai célja. A szállítmányozó cégek a használatarányos útdíj bevezetését megelőzően azért választották Magyarországon a közutat a vasút és a multimodális szállítási (vasút-vízi-közúti) mód helyett, mert a közúti fuvarozás költsége akár 40 százalékkal is olcsóbb volt, mint a vasúti szállítás díja. A közút másik nagy előnye a kötött pályához képest, hogy kisebb mennyiségek esetén gyorsabb, tervezhetőbb és rugalmasabb megoldásokat kínáltak a speditőr cégek. A MLSZKSZ a használatarányos útdíj 2013. július 1-i bevezetését figyelembe véve elemezte és értékelte a magyarországi multimodális (vasút-közút kombinált) szállítás helyzetét, és versenyképességének jelenlegi helyzetét. A szövetség tanulmányából kiderül, hogy az e-útdíj bevezetésének hatására egyes viszonylatokban jelentősen kedvezőbb áron lehet árut szállítani a vasút és a közút kombinációjával, mintha azt teljes egészében a közúton vinnék a célállomásig. A vasúti szállítás jelenlegi árelőnye ugyan kedvezőbb helyzetet teremt a kötöttpályás árutovábbítás számára, ugyanakkor ez önmagában nem elegendő arra, hogy a speditőr cégek közlekedési módot váltsanak. Ehhez további kedvezmények kellenek, legalább 20-25 százalékos árelőny és olyan szolgáltatás csomagok, amelyek biztosítják a vasút kiszámíthatóságát, menetrendszerűségét és átütik a vasúttal szemben, az elmúlt húsz évben felépült ellenérzések falát, ami a magasabb árak és a kiszámíthatatlanság tégláiból épült fel.
- Arra kérem, hogy számszerűsítsük mindezt!
- A multimodális szállítás Ro-La ágazatának 2012. decemberi megszüntetése tovább csökkenti a vasút bevételét és növeli a közúti fuvarozás szerepét. Nagylak és Hegyeshalom között a használatarányos útdíj mértéke EURO3-as gépjárműre számolva 29.135 forint, EURO2-es gépjárműre 36.419 forint közúti fuvarköltség többletet jelent 1 db kamionra vetítve. Ugyanebben a viszonylatban 1 db kamion vasúti szállítása (Ro-La) mintegy 7.000 -14.000 forinttal lenne olcsóbb a szállítmányozó cégnek, mintha közúton mennének. Ez azt mutatja, hogy a használatarányos útdíj bevezetésével a Ro-La állami támogatás nélkül is gazdaságosan fenntartható és versenyképes módja a közúti tranzit forgalom környezetbarát továbbításának. Tekintettel arra, hogy az áruk egy nagyon nagy részét nem lehet konténerben szállítani, a Ro-La visszaállításának van létjogosultsága.
- Az MLSZKSZ beadott egy javaslatot az útdíjjal kapcsolatban. Mi volt ennek a lényege?
- A Szövetség multimodális (zöld fuvarozás) szállítás hazai helyzetének javítása érdekében kezdeményezte 2013. júliusában a MÁV Zrt.-nél és a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnál, hogy ne kelljen úthasználati díjat fizetniük az intermodális logisztikai szolgáltató központok 70 km-es körzetében azon nehézgépjárműveknek, amelyek a szolgáltató központokba és azokból elfuvarozzák az árut. Az adott körzeten belül az útdíj-mentesség hatálya alá tartozna minden olyan fuvar feladat, amely bizonyítani tudja, hogy vasúton vagy vízen érkezett vagy távozik az adott átrakási pontra vagy ponttól. A gyakorlatban a rendszer működését a szakma úgy képzeli el, hogy a fuvarozók minden nehézgépjármű után befizetnék használatarányosan az útdíjat, majd havi rendszerességgel, a kereskedelmi gázolaj jövedéki adó visszatérítéshez hasonlóan - a megfelelő igazolásokkal bizonyítva - visszaigényelnék azt. Magyarországon 15 intermodális logisztikai szolgáltató központ van, melyek működési területe biztosítja az ország teljes lefedettségét. A 15 terminálból mindösszesen 5 központ bonyolít érdemi forgalmat; a többi helyszín is megfelelően felszerelt, mégis kihasználatlan. Az MLSZKSZ által javasolt megoldással a magyar vasúttársaság plusz megbízásokhoz jutna, így az infrastruktúra használatából (pályahasználati díj, tolatás, vontatás) közel kétszer több üzemeltetési díj bevétel áramolna az államhoz és növekedne a kombiterminálok és kikötők forgalma is. Ezzel párhuzamosan a nehézgépjárművek környezeti terheléstől mentesülne a közút, ami konkrét költségvetési megtakarítást is jelentene. Jókora lépést tenne ezzel az ország a „zöld” fuvarozás” irányában.
- Egyes vélemények szerint az intermodális szállítási mód versenyhátrányához az is nagyban hozzájárul, hogy nincs a vasúton menetrendszerűség (kivéve irányvonatok), és az elmúlt 20-30 évben elmaradt fejlesztések és fenntartási munkák miatt jelentős mértékű a vasúti pálya állagromlása. Ebből következik, hogy az eseti küldemények vasúti szállítása drága, nem kiszámítható, és nem tervezhető. Egyetért ezzel?
- Erre lehet az egyik megoldás az a vegyes vonati rendszer, amikor is a tehervonathoz kapcsolt személykocsikban személyszállítás is történik, amivel a fajlagos költségeket lehet jelentősen csökkenteni. Nemzetközi viszonylatban az éves szinten mintegy 85 000 db kamionnyi áru multimodális továbbítására már most is jól működő megoldások léteznek: az áruszállító irányvonatok nagy távolságokra hatékonyan továbbítanak konténereket, csereszekrényeket és félpótkocsikat is. Belföldi viszonylatban ugyanakkor, az évi 550 000 kamionnyi áru multimodális szállításához szükséges a technológia fejlesztése. A korszerű vontató eszközök beszerzésével, a skandináv országokban kifejlesztett flexivagon-rendszerek (azaz a középen kifordítható vasúti kocsik) forgalomba állításával, valamint a vegyes vonatok újbóli használatával tovább növelhető a belföldi multimodális szállításban részt vevők száma. A vegyes vonatokat – azaz amikor egy adott vonatban a multimodális szállításban résztvevő teherkocsik mellé (konténerek, félpótkocsik szállítására), személyszállító kocsik is kapcsolnak – Magyarországon az 1960-as, 1970-es évekig közlekedtette a MÁV, majd gazdasági okokra hivatkozva megszüntette (keskeny nyomtávú vasutakon mai napig üzemelnek). Megfelelő szabályozási- és technológiai feltételek biztosításával ezek a vonatok gazdaságosan üzemeltethetők. Nyugat-Európában ugyanakkor egyes viszonylatokon ez a szállítási mód a mai napig használatban van.
Forrás: Raktarkereso.info
