- Olyan szigorú és aprólékosan szabályozott a beléptetés Önökhöz, mintha egy bank páncéltermét szeretném megnézni.
- Mi is ugyanazt a TAPA elnevezésű biztonsági normarendszert alkalmazzuk, amelyet azok a világ élvonalába tartozó cégek, amelyeknél kiemelt jelentőséget kap az áruvédelem. Nagy értékű árukat is kezelünk, és ezt nem csak a több száz kamera, de hozzáférési szintek alapján besorolt jogosítványok és több egyéb, szabad szemmel nem érzékelhető eszköz is véd.
- Mégis elköltöznek…
- Ezt a rendszert nem a BILK, hanem mi építettük ki, de a költözés egyébként sem függ ezzel össze. A Schenker Kft-nél a végéhez közeledik az az integrációs folyamat, amelynek lezárásaként a szolgáltatási minőség további emelése és az intermodális lehetőségek mind teljesebb kihasználása érdekében ez év őszétől közös telephelyre költöztetjük eddig földrajzilag különálló osztályainkat. Vagyis, az eddig más-más fővárosi kirendeltségeken működő részlegeink egy fedél alatt folytatják eddigi tevékenységüket.
- Hova költöznek?
- Az új bázis a Szigetszentmiklóson található Prologis Park Budapest – Sziget lesz, ahol a társaság mintegy 30 ezer négyzetméternyi területet bérel ki ügyfelei kiszolgálásához. Az M0-ás autópálya mellett található „A” kategóriás magasraktár új építésű részében a veszélyes áruk kezelésére saját ADR raktár áll majd rendelkezésre, az objektum pedig a legújabb vagyonvédelmi előírásoknak is megfelelő TAPA, valamint az élelmiszerbiztonságot garantáló HACCP auditálásokkal is rendelkezik. A szigetszentmiklósi bázison a Schenker Kft. cross-dock raktárban szolgálja ki a felmerülő igényeket, ami azt teszi lehetővé, hogy a gyártóktól beérkező termékek nem betárolásra, hanem közvetlenül a kiszállítási zónába kerüljenek. Ezzel a tranzakcióval a DB Schenker nem csak a terület nagysága miatt, de az időtáv miatt is rekorder lett: ez az elmúlt öt év legnagyobb tranzakciója.
- A BILK-ben erre nem volt mód?
- Kinőttük az itteni lehetőségeket. Az elmúlt húsz év alatt 6 ezer nm bérelt területről 27 ezerig jutottunk, és olyan helyet kerestünk, ahol minden adott ahhoz, hogy a következő öt évben ez a szám 60 ezerre nőjön.
- Ezek szerint optimista a szakma jövőjét illetően?
- Inkább úgy fogalmaznék, hogy konszernszinten a világ 130 országában, 2000 telephelyen, több mint 300 ezer alkalmazottunk van. Ez az a háttér, amit mi itt, Magyarországon, illetve a régióban kiegészítünk a helyismeretünkkel, szakmai tudásunkkal. A globalitás mellett az integrált szolgáltatási környezet az, ami egyaránt hasznos a partnereinknek és nekünk is: ha az egyik divízió átmenetileg megtorpan, - például a válság hatására -, akkor a másik üzletágból származó bevétel ezt kompenzálni tudja. Nagyon leegyszerűsítve azt mondom: nekem mindegy, hogy a megrendelőim a vasúti, légi, közúti vagy a tengeri szállítmányozást veszik igénybe. A válság idején a lassúbb, de olcsóbb tengeri szállítást preferálták a cégek, de a piacot bármikor átrendezheti egy vasúti pályadíj emelés vagy a közutak használatára vonatkozó tarifák változása.
- Ezek szerint önöknek a válság nem is jelentett gondot, nem torpant meg a növekedésük?
- A német állami vasúttársaság, a Deutsche Bahn tulajdonosi körébe tartozó, szállítmányozási és logisztikai divízióját lefedő DB Schenker 2010-ben a konszerncsoporthoz tartozó Schenker Kft. mellé a korábbi Masped közös érdekeltségek integrációjáról döntött. Az öt céget érintő fúziót a szállítmányozási és logisztikai piacon tapasztalható verseny indokolta. Így hatékonyabbak vagyunk, de az objektív körülmények bennünket is sújtanak. Ezzel együtt az elmúlt néhány év alatt a 280 fős munkavállalói létszámunkat 400-ra növeltük. Zárójelben jegyzem meg, hogy adózott, bejelentett munkahelyekről van szó. Csak remélni tudom, hogy speditőr különadó nem lesz: azokat kell dolgozni hagyni, akik pénzt tudnak termelni, és a logisztika ilyen terület.
- A régió egyik legmagasabb vágányhasználati díját szedjük, ami komoly bevételt hoz az országnak. Mi a véleménye, jó befektetés a tervezett V0?
- Ez egy évek óta napirenden lévő kérdés. A vasúti infrastruktúra Magyarországon nagyon jól kiépített hálózatra alapul, szinte mindenhova eljut. Törökország ázsiai oldalán tavaly kezdték el lerakni annak a hálózatnak az alapjait, amely nálunk száz éve megépült, csak fel kellene újítani. Nagyon sokfelé van lassújel, emiatt az átlagsebesség alacsony. De a V0-ra mégsem emiatt van szükség: bár a témával kapcsolatos hivatalos sajtótájékoztatókon gyakran elhangzik, hogy a Budapestet elkerülő V0 segítségével a Magyarországon áthaladó tehervonatok menetideje 5-6 napról lecsökkenhet akár egy napra is. Nos, ez most is ennyi. Egy nap alatt a teherszállítmányok eljutnak a román határtól az osztrák határig. A V0 nem erre kínál megoldást, hanem a budapesti teherpályaudvarok- fejállomások (Józsefváros, Ferencváros) tehermentesítését, és esetleg más célú hasznosítását oldaná meg. Kell a V0? Kell, de nem prioritás, lenne jobb helye is a pénznek.
- És mi a helyzet az évekkel ezelőtt, az állami támogatás megszűnése miatt leállt Ro-La terminállal?
- A Schenkernél is felvetődött, hogy saját erőnkből újraindítjuk, de több kerékkötője is akadt a dolognak: az egyik, hogy a korábbi rolázó kamionok egy részének – bolgárok, románok – már nem kell az engedélyekkel bíbelődniük, mivel az érintettek 2007-es EU csatlakozása ezt megoldotta. A törökök pedig más utat találtak, nevezetesen a tengeri utat. Behajóznak Triesztbe, és onnan indulnak el északra a kamionok, jellemzően Németországba.
- És a környezetvédelmi szempontok nem fontosak ebben a történetben?
- Állami támogatás nélkül a Ro-La nem versenyképes, mert a vasúti infrastruktúra használata drága. Szemléltetésképpen: az elektronikus útdíj bevezetése a közút használatát nagyságrendekkel drágította meg, ennek ellenére a forgalom nem terelődött a vasútra, az még mindig drágább. Tavaly a magyar búzaexport Olaszország irányába közúton hagyta el az országot, amire még nem volt példa.
- A 3,5 tonna feletti tehergépjárművek tavaly július elseje óta fizetnek a megtett úttal arányos úthasználati díjat Magyarországon. Az idei első félévben 79 milliárdot hozott az e-útdíj. Úgy tűnik, hogy a fuvarozók megemésztették ezt a költséget, az állam pedig jelentős bevételhez jutott.
- Valakinek ezt a költséget is meg kell fizetnie. A maginfláció kicsi, de egy sor termék drágább lett, nézze csak meg pl. a tej árára vonatkozó statisztikákat. A matricás rendszerben az összköltségből az üzemanyag aránya 38%-ot tett ki. Az e-útdíjjal a törvényalkotó betett még egy, nagyságrendileg hasonló elemet, ami ráadásul aránytalanul sújtja a hazai fuvarozókat.
- Miért? Az e-útdíj egységes, nem?
- Nálunk nem a tranzitforgalmat terhelik meg jobban az útdíjjal, hanem a hazai áruszállítást: a valós eredményhez az egy egységre – maradjunk a dobozos tejnél – jutó költséget kell számolni. Ma a török kamion olcsóbban viszi át az országon a kamionnyi tejét, mint amennyiért belföldön a fuvarozók kiviszik a boltokba, hiszen ők kisebb járműveket használnak, de a rendszer erre érzéketlen. Vagyis, ha a költséget visszaosztom egy liter tejre, akkor a belföldi árumozgatás drágább, mint a tranzit.
- Azzal egyet ért, hogy idén mintha kissé élénkülne a piac?
- Kicsit valóban elindultunk felfelé, az év eddigi részében forgalomnövekedést regisztráltunk. A belső fogyasztás továbbra sem nő, viszont pozitívum a feldolgozóipar exportgeneráló beruházásainak növekedése, de nem lehet csak exportból megélni.
- Miért veszélyes ez?
- Akkor lesz Magyarországon fejlett a gazdaság, ha a belső fogyasztás is elkezd növekedni. Nem lehet az a cél, hogy olcsóbban termeljek, mint mások. Jelenleg túlzottan erős az exportorientáltság, a vásárlóerő a 2013-as szinten van. Ehelyett valami egyedit kell csinálni. Jó példa erre a shared service centerekben folyó munka: a magyar fiatalok nem olcsóbbak, mint az indiaiak, de értik az európai kultúrát, több nyelven beszélnek, és kreatív problémamegoldók. Ma ugyanez kell a sikerhez az én szakmámban is. A régi speditőr tankönyvek még úgy kezdődtek, hogy „az áru a legolcsóbb utat keresi”. Ma már ezt arra cserélném ki, hogy a legintelligensebbet. A világ abba az irányba megy, hogy egyre többet költünk szolgáltatásokra; a fejlett országok GDP-jének legnagyobb részét ma már ez a szektor adja.
- Milyen lesz a logisztika, mondjuk öt év múlva?
- A mostaninál nagyobb teret nyer a környezetvédelem és az informatika. Utóbbi sok helyen átveszi az emberek helyét. Elindulunk a multimodalitás útján, ami olcsóbb és hatékonyabb üzemet eredményezhet. Folytatódik a magánvasúti boom, a folyami hajózás csak akkor kap új lendületet, ha megoldják a Duna duzzasztását. Valamennyi ágazatra érvényes: a cégek csak akkor fognak befektetni, például vasúti vagonokat vásárolni, - enyhítendő a jelenlegi komoly hiányt -, ha tervezhető környezetben dolgozhatnak. Ez most hiányzik. Nem feltétlenül az adóterhelés nagysága a mérvadó a versenyképességnél, hanem a kiszámíthatóság. Ezen túlmenően nem lepődnék meg, ha a keleti fuvarozók elkezdenék meghódítani a mi piacainkat is, kicsit hasonlóan, ahogy a mieink szorították ki a nyugat-európia cégeket a saját piacaikról. Ennek első jele a Magnit, az óriás orosz kereskedőcég megjelenése Záhonyban.
- Kollégáitól tudom, hogy családi indíttatásból került a pályára. (Az interjúalany édesapja, dr. Vásárhelyi József, a hajdani Hungarocamion "aranykorának" egyik vezéralakja, a Nemzetközi Kapcsolatok Főosztályának egykori vezetője, egy legendás időszak meghatározó személyisége volt. A Szerk.)
- Gyerekkorom meghatározó élményei az apámtól hallott történetek voltak. Ezzel együtt bölcsésznek tanultam, majd onnan léptem tovább a jog, illetve a politológia felé. Most ez utóbbiból készülök PhD-zni. Igaz, a rendszerváltás után sokáig nem is nagyon volt komoly logisztikai képzés Magyarországon. Ezért van az, hogy a most nyugdíjérett nagy öregek után hiányzik egy generáció, vezető pozícióban nem is talál ötvenes szakembereket.
Raktarkereso.info
